La relació de Balaguer amb el ferrocarril ve de lluny i està plena d’esperances i d’oportunitats fallides. D’entre totes aquestes experiències, cal treure’n les decisions correctes per afrontar els nous reptes de la ciutat i les noves possibilitats de la mobilitat del territori.
Val a dir que l’arribada del tren a Balaguer va tardar prou, si ho comparem amb altres poblacions de la plana de Ponent per on van fer passar el tren Barcelona-Saragossa, que vindria a ser el que ara anomenaríem l’eix de l’A2.
Doncs bé, fins 45 anys després, no va arribar el tren a Balaguer, i va ser per iniciativa privada i lligada a la pèrdua de Cuba l’any 1898 per part de la corona espanyola. La substitució de la canya de sucre per la remolatxa va fer que s’iniciés, per part de la societat Manuel Bertrand i Cia., la construcció d’una línia des de Menàrguens i Térmens, on es va situar la fàbrica, fins a Mollerussa per una banda i Balaguer per l’altra. L’objectiu era poder subministrar la remolatxa a la fàbrica i via Mollerussa poder connectar amb la línia de tren que anava a Barcelona per poder transportar el producte acabat. La línia funcionava com a mercaderies i passatgers, i va arribar a Balaguer el 26 de novembre de 1905, tancant-se definitivament l’any 1951. La història d’aquest tren es pot seguir abastament al llibre El tren de Mollerussa (Història del ferrocarril Mollerussa - Balaguer) de Carles Salmeron.
Per a que una iniciativa de connexió per tren fos pensada per als diversos territoris com a iniciativa pública, va caldre esperar a que el catalanisme polític arribés a les institucions amb la Mancomunitat de Catalunya. El president de la Mancomunitat, Enric Prat de la Riba, va tenir diversos problemes per a desenvolupar-la ja que la llei estatal de 1904 fixava que els trams a explotar havien de tenir una llargària mínima de 200 km. Això no permetia a la Mancomunitat poder emmirallar-se en el model belga de ferrocarrils secundaris. Es va nomenar a l’enginyer Esteve Terradas com a responsable de la Secció de ferrocarrils secundaris. Curiosament aquest mateix enginyer havia guanyat el concurs a la Secció de telèfons que l’any 1924 va permetre que s’instal·lés la primera estació automàtica de l’estat a Balaguer. Dins de la proposta de la Mancomunitat hi havia: el tren de Balaguer a Ponts per Artesa de Segre, que havia d’enllaçar amb el que pujaria de Tarragona passant per Cervera i Ponts fins a connectar amb el de Puigcerdà; el de Balaguer a Tàrrega que en un principi havia de connectar Barcelona i Bilbao, i que quan va decaure havia de connectar amb Igualada i Barcelona (sobre la peculiar història d’aquest tren i els diferents interessos de Tàrrega i desinteressos de Balaguer es pot llegir l’interessant estudi de Mercè Costafreda El ferrocarril Tàrrega-Balaguer); el de Balaguer a Estada (prop de Barbastre) com a connexió de la línia anteriorment esmentada per Tamarit de Llitera; i el de Lleida a Balaguer. El pla es va acabar en època de Puig i Cadafalch de president, però la dictadura de Primo de Rivera va desmantellar la institució.
La dictadura va agafar al mateix Terradas, però amb un canvi de paradigma, ara ja no es tractava de fer xarxes secundàries per apropar els diversos territoris, sinó de fer xarxes estatals de gran abast entre grans capitals. Així van decaure la major part d’iniciatives que, ajudades pel creixement i millora del transport per carretera, van fer que els possibles inversors se’n desdiguessin.
Si la línia que va arribar a Balaguer procedent de Lleida el 3 de febrer de 1924, i que enguany fa 100 anys, va seguir posteriorment, va ser perquè formava part de l’eix de Baeza (Jaen) a Sant Girons (Arieja) ja passada la frontera estatal i que havia de passar per Sort i Esterri d’Àneu. De fet l’únic tram actualment en funcionament és de Lleida a La Pobla de Segur. Els pactes entre els estats espanyol i francès varen decidir que a les connexions per Portbou i Irun calia afegir-ne una al centre dels Pirineus, i van optar per aquesta en detriment de la de Canfranc, que ara intenta fer renéixer el govern estatal.
Després de totes aquestes vicissituds, la ciutat de Balaguer només disposa d’una connexió de tren amb Lleida i Pobla de Segur, i amb totes les poblacions que hi ha al seu pas
Per tant, ara és l’hora de mirar quin ha de ser el futur de les connexions ferroviàries de Balaguer, i aquest passa per quatre àmbits:
El primer és, evidentment, la tramviarització del tren al seu pas per Balaguer, sense allunyar l’estació del centre i fent una intersecció amable i urbanísticament avançada, com ja es preveia en el llibre Els tram-tren d’Europa (La mobilitat regional europea) de Carles Salmeron de 2010, quan aquí alguns encara parlaven de soterrament.
El segon és quadrar els horaris amb les connexions d’alta velocitat via Lleida. Això ha de fer que amb menys de dues hores estiguem a Barcelona connectant amb port i aeroport i amb la xarxa europea, o amb la resta de la península. Aquestes connexions haurien de permetre fixar la gent al territori, ja que podrien desplaçar-se amb facilitat, comoditat i rapidesa a les capitals.
El tercer és electrificar el tram de Balaguer a Lleida per a que els combois que vagin de Lleida a Cervera per Tàrrega i Mollerussa, o a Montblanc per Borges Blanques, tinguin la seva continuïtat amb els de Balaguer sense necessitat de fer transbord. Per estructurar la zona de Ponent cal que els trens circulin entre Cervera i Balaguer a través de Lleida sense baixar, o des de Montblanc a Balaguer també per Lleida.
I el quart és estar present en les decisions de possibles noves línies o allargament de les existents, per a poder aprofitar la situació geogràfica estratègica. No ha de passar com amb les carreteres que han deixat la ciutat a una banda.
Balaguer ha de tenir un pes en la xarxa ferroviària catalana i se n’ha de saber aprofitar, tant pel moviment de passatgers com pel futur moviment de mercaderies.
